מטען EV רמה 1 לעומת רמה 2

מטען EV רמה 1 לעומת רמה 2: מה זה, הבדלים, עלויות ואיזה אתה באמת צריך

EV בטעינההתשתית פועלת על פני שכבות אספקת חשמל נפרדות, כאשר רמה 1 ורמה 2 מייצגות את שתי קטגוריות הטעינה העיקריות למגורים ולמסחר. רמה 1 משתמשת במעגלים ביתיים סטנדרטיים של 120-וולט המספקים 1-2.4 קילוואט, בעוד שרמה 2 דורשת מעגלים ייעודיים של 240 וולט המסוגלים להספק של 3.9-19.2 קילוואט. ההשלכות המעשיות של הפרש מתח זה חורגות מעבר למורכבות התקנה המשפיעה על מהירות טעינה בלבד, עלויות תפעול ארוכות טווח, ניהול תרמי של הסוללה ודפוסי שימוש יומיומיים שרוב הקונים לא מתחשבים עד תום שלושה חודשים בבעלותם על EV.

אבל כאן זה נהיה מעניין. המטען שהגיע לתא המטען שלך? זו רמה 1. ועבור כ-40% מבעלי רכבי החשמל, הוא צובר אבק תוך שישה חודשים.

מהו בעצם מטען ברמה 1?

כל רכב חשמלי שנמכר בצפון אמריקה נשלח עם רכב כזה. זה הכבל עם תקע תלת- סטנדרטי בקצה אחד ומחבר J1772 בקצה השני. חבר אותו לכל שקע רגיל-אותו שקע שבו היית משתמש למטען מנורה או טלפון-ואת טכנית "נטען".

מבחינה טכנית.

המציאות היא כזו: טעינה ברמה 1 מוסיפה בערך 3-5 מיילים של טווח לשעה. עשה את החשבון על ערכת סוללות של 300 מייל ואתה מסתכל על 50+ שעות מריק למלא. אפילו משרד התחבורה האמריקאי מכיר בכך שרמה 1 יכולה לקחת 40-50 שעות כדי להביא סוללה EV ל-80 אחוז קיבולת.

זה לא סוף שבוע. זה למעשה שבוע עבודה.

כאשר רמה 1 באמת הגיונית:

אבל אל תבטל את זה לגמרי. בעלי חיבור-היברידית עם טווחים חשמליים של 20-40 מייל יכולים בהחלט להסתדר עם רמה 1. בעל Prius Prime או RAV4 Prime שנוסע 25 מייל מדי יום וחונה במוסך בן לילה? רמה 1 מטפלת בזה בלי להזיע. 5-6 השעות הדרושות לחידוש סוללת PHEV משתלבות היטב בלוח הזמנים של שינה.

כנ"ל לגבי בני הזוג הפנסיונרים עם רכב חשמלי שני שיושב ברובו בחניה לריצות מכולת. או דייר הדירה שיכול להגניב כבל מאריך למקום חניה ולא אכפת לו טעינה איטית- בטפטוף. מקרי קצה אלו קיימים. הם רק... מקרי קצה.

המגבלה הבסיסית היא לא העדפה-אלא פיזיקה. מעגל של 120 וולט, 12 אמפר יכול לדחוף רק כ-1.4 קילוואט לסוללה. אין עדכון תוכנה או כבל פרימיום שמשנה זאת. לשקע בקיר המוסך שלך יש את אותם אילוצי חשמל כמו לשקע בבית חווה משנות ה-70.

רמה 2: זה שרוב האנשים באמת רוצים

טעינה ברמה 2 פועלת על מעגלים של 240-וולט-אותו מתח שמניע את המייבש החשמלי או התנור. זו לא תשתית חשמלית אקזוטית. זה סטנדרטי בבתים אמריקאים כבר עשרות שנים. ההבדל הוא פלט: כאשר רמה 1 מספקת טעינת טפטוף, רמה 2 יכולה לדחוף 7.2 קילוואט במעגל של 30 אמפר, או עד 19.2 קילוואט במתקנים מסחריים של 80 אמפר.

תרגום: 25-40 מיילים של טווח לשעה עבור רוב ההגדרות הביתיות. טעינה של לילה-נניח, 22:00 עד 6:00 - ממלאת בקלות 200+ מיילים. זה מכסה את צורכי הנהיגה היומיומיים של כ-95% מהנוסעים האמריקאים עם מקום פנוי.

התמוטטות המהירות שאף אחד לא מספר לך עליה

הנה משהו שהחומרים השיווקיים מבריקים עליו: המטען המשולב של המכונית שלך מגביל את מהירות רמה 2, לא רק את יחידת הקיר. דגם EV בסיס-עם מטען מובנה של 7.2 קילוואט לא ייטען מהר יותר גם אם תתקין יחידת קיר של 48 אמפר, 11.5 קילוואט. בעצם קנית צינור כיבוי כדי למלא דלי עם חור קטן בתוכו.

רוב רכבי החשמל נשלחים עם מטענים מובנים של 7.2-11 קילוואט. טסלות מטפלות בדרך כלל ב-11.5 קילוואט בדגם 3/Y ובגרסאות דגם S/X ישנות יותר. חלק מהקצוות ביצועים או חבילות אופציונליות מגבירים את זה ל-19.2 קילוואט. בדוק את מפרט הרכב הספציפי שלך לפני הוצאות יתר על עמדת טעינה החורגת מיכולת היניקה של המכונית שלך.

עם זאת, יש טיעון סביר לקנות יותר מטען ממה שאתה צריך כרגע. ל-EV הבא שלך עשוי להיות מטען מובנה מהיר יותר. ערך מכירה חוזר חשוב. וההבדל בעלויות בין יחידת 32 אמפר ל-48 אמפר הוא לרוב 50-100 דולר בלבד.

התקנה: לאן הולך הכסף האמיתי

עלות התקנה ברמה 1: אפס. אתה מחבר אותו לחשמל. בוצע.

רמה 2 היא המקום שבו הדברים מסתבכים. יחידת הטעינה עצמה עולה 300-700 דולר עבור מותגים מוכרים. הַתקָנָה? זה המשתנה שיכול לנוע בפראות מ-$250 ל-$2,500+ בהתאם למצב החשמלי של הבית שלך.

תרחיש המקרה הטוב ביותר

לוח החשמל שלך נמצא במוסך. יש לו קיבולת פנויה. שקע 240 וולט כבר קיים בקרבת מקום (ממערכת קודמת של מייבש או רתך). חשמלאי מבלה 2-3 שעות בהפעלת צינור קצר, מתקין שקע NEMA 14-50 וסיימת. סה"כ התקנה: 300-500 דולר.

התרחיש הגרוע ביותר

הפאנל שלך נמצא בצד הנגדי של הבית. זה פאנל של 100 אמפר משנת 1985 שכבר נמצא בקיבולת. המוסך מנותק. עכשיו אתה מסתכל על: שדרוג פאנל ($1,500-3,000), חפירה לרוחב החצר עבור צינור קבור ($500-1,500), מסלולי חוטים מורחבים ($10-20 לכל רגל), היתרים ($100-300), וכמה ימים של עבודה של חשמלאי.

ראיתי ציטוטים שהגיעו ל-6,000 דולר עבור תרחישי סיוט. הממוצע עומד על 1,200$-1,800 בסך הכל-לבית פרברי טיפוסי עם מוסך צמוד וקיבולת פאנלים נאותה. קבלו שלוש הצעות מחיר. התעקש על פירוטים מפורטים. ובדוק את חברת החשמל שלך עבור הנחות לפני חתימה על משהו - רבים מציעים $200-500 הנחה על התקנות ברמה 2.

קשיח לעומת תקע-אין: החלטה שחשובה

יחידות קשיחות מתחברות לצמיתות למערכת החשמל שלך. יחידות חיבור- משתמשות בשקע NEMA 14-50 (כמו תקע RV). ההבדל המעשי? מטענים מחוברים- יכולים לבוא איתך כשאתה עובר. הם גם יותר קל להחליף אם היחידה נכשלת. התקנות קשיחות נראות נקיות יותר ומבטלות נקודות כשל הקשורות לשקעים, אבל אתה מחויב.

לשוכרים או למי שעובר דירה לעיתים קרובות: חבר-. לבעלי בתים-לנצח שרוצים את ההתקנה הנקייה ביותר: חוטי קשיח. אף בחירה אינה שגויה.

הבדלי יעילות שאתה משלם עליהם (בין אם אתה יודע זאת או לא)

זה הפתיע אותי כשחפרתי לראשונה בנתונים. טעינה ברמה 1 פועלת ביעילות של כ-80%. רמה 2 פוגעת בכ-90%. הפער הזה של 10- נקודות האחוז אומר שאתה משלם על חשמל שלעולם לא מגיע לסוללה שלך.

האשם הוא הפסדי המרה במטען המשולב של הרכב והפעלות טעינה ארוכות יותר ששומרות על מערכות האביזרים פועלות. זמני הטעינה הממושכים של רמה 1 פירושם שמערכת ניהול הסוללות של המכונית, מאווררי הקירור ואלקטרוניקת הבקרה פועלים במשך 40+ שעות במקום 8. המשיכה הטפילית הזו מתארכת לאורך חודשים ושנים.

ברמה המעשית: אם אתה משלם 12 סנט לקוט"ש, רמה 1 עולה לך בערך 15% יותר למייל מרמה 2 לאורך זמן. לא קטסטרופלי, אבל גם לא כלום. משחק היעילות הגדול יותר הוא טעינה בשעות-לא שיא (לעתים קרובות 21:00-06:00) כאשר חברות שירות רבות מעניקות הנחה של 30-50%. המהירות של רמה 2 מקלה בהרבה על סחיטת טעינה מלאה לתוך החלונות הללו.

מה לגבי בריאות הסוללה?

תמצאו ויכוחים סוערים בפורום אם רמה 1 או רמה 2 "טובות יותר" עבור אורך חיי הסוללה. לאחר שביליתי יותר מדי שעות בקריאת מחקרים לפירוק סוללה, הנה התשובה הכנה: זה בקושי משנה.

הן רמה 1 והן רמה 2 מתאימות כ"טעינה איטית" בהקשר של מתח הסוללה. הרוצחים האמיתיים לאריכות החיים הם טעינה מהירה DC ​​(רמה 3) בשימוש חוזר ונשנה, חשיפה לטמפרטורה קיצונית וטעינה עקבית ל-100% או מתרוקנת עד קרוב ל-אפס. מחקר שניתח 12,500 רכבי טסלה לא מצא הבדל מובהק סטטיסטית בהשפלת הסוללה בין בעלים שהשתמשו בעיקר ברמה 1 לעומת רמה 2 בבית.

הטיעון התרמי שעלה לפעמים-שהקצב האיטי יותר של רמה 1 מייצר פחות חום-נכון מבחינה טכנית אך למעשה לא רלוונטי. מערכות מודרניות לניהול סוללות EV מטפלות בטעינה ברמה 2 ללא לחץ תרמי. תצטרך לטעון בטמפרטורות סביבה של 120 מעלות F כדי שייצור חום יהפוך לגורם משמעותי.

מה בעצם עוזר לאריכות ימים של הסוללה: שמירה על מצב טעינה בין 20-80% לנהיגה יומיומית, הימנעות מהשארת סוללה טעונה במלואה במשך ימים, ושימוש בטעינה מהירה ברמה 3 במשורה ולא כהרגל יומיומי. רמת הטעינה שבה אתה משתמש בבית היא הרבה למטה ברשימת הגורמים.

מטענים חכמים: כדאי או מוך שיווקי?

רוב היחידות ברמה 2 כוללות כעת קישוריות Wi-Fi ואפליקציות לסמארטפון. האם תכונות אלו באמת שימושיות? לרוב כן, עם אזהרות.

תכונת הרוצח מתוכננת לטעינה. אתה יכול להגדיר את המטען כך שיימשך חשמל רק במהלך-שעות השיא באופן אוטומטי, גם אם תחבר מיד לאחר העבודה. חלק מהשירותים דורשים מטענים חכמים עבור תוכניות תעריף EV או תוכניות תגובה לביקוש. מעקב השימוש עוזר לך להבין את עלויות החשמל בפועל. והפעלה/עצירה מרחוק יכולה להיות שימושית אם תשכח לחבר וברצונך להפעיל טעינה מהמשרד שלך.

האזהרה: לרוב רכבי החשמל יש כעת את תכונות התזמון האלה מובנות במכונית עצמה. אם הרכב שלך כבר מטפל באופטימיזציה של-זמן היציאה ותזמון-שיא, מטען "מטומטם" ברמה 2 עובד מצוין. אתה משלם תוספת עבור יכולת מיותרת.

התפיסה שלי? אם הגרסה החכמה עולה $50-75 יותר, קבל אותה. אם מדובר בפרמיה של $200, התזמון המובנה של המכונית שלך כנראה הופך אותו למיותר.

בעיית מזג האוויר הקר שאף אחד לא הזהיר אותך מפני

 

הנה משהו שתופס את בעלי רכבי החשמל-הצפוני לא מוכנים: טעינה ברמה 1 בטמפרטורות קפואות יכולה להיות כמעט חסרת תועלת.

כאשר טמפרטורות הסביבה יורדות מתחת לאפס, מחמם הסוללה של ה-EV שלך מופעל כדי לשמור על התאים בטווח הטמפרטורות האופטימלי שלהם. מחמם זה שואב חשמל. ברמה 1, ייתכן שאתה מוסיף רק 1.4 קילוואט בזמן שהמחמם צורך 1+ קילוואט רק כדי לשמור על טמפרטורת הסוללה. קצב טעינה נטו? לפעמים בקושי חיובי. ראיתי דיווחים על מטענים ברמה 1 בחורף של מינסוטה שבעצם פוסעים במים-הסוללה לא מאבדת טעינה, אבל היא גם לא מרוויחה באופן משמעותי.

תפוקת ההספק הגבוהה יותר של רמה 2 מציפה את המשיכה הזו. אפילו כשמחמם הסוללה פועל, אתה עדיין מוסיף טווח משמעותי. זה לבדו הופך את רמה 2 לכמעט חובה עבור כל מי שחונה בחוץ באופן קבוע בטמפרטורות מתחת-לקפיא.

תקני מחברים: פחות מבלבל ממה שזה נראה

עבור טעינת AC ברמה 1 ורמה 2, מצב המחבר בצפון אמריקה הוא פשוט. כמעט כל טסלה EV שאינו- משתמש בתקן SAE J1772 (לפעמים נקרא רק "תקע J"). רכבי טסלה משתמשים במחבר קנייני אך מגיעים עם מתאם J1772, כך שהם עובדים עם כל תחנה ברמה 2.

המעבר האחרון לכיוון NACS (המחבר של טסלה, כיום תקן SAE) משפיע על תאימות הטעינה המהירה של DC יותר מאשר הטעינה הביתית. תחנת J1772 Level 2 שלך תעבוד עם כל רכב חשמלי שנמכר בצפון אמריקה בעתיד הנראה לעין. אל תחשוב יותר מדי על זה.

קבלת ההחלטה: מסגרת שבעצם עוזרת

השורה התחתונה

הטעינה ברמה 1 היא בחינם, דורשת אפס התקנה ועובדת כראוי עבור חלק צר של בעלי רכבי EV עם נסיעות קצרות,-היברידית חיבור או סבלנות יתרה. טעינה ברמה 2 עולה כסף מראש, אך הופכת את הבעלות על EV מ"ניהול מתמיד של טווח" ל"חבר ושכח מזה".

רוב בעלי הרכב המלאים- שמתחילים ברמה 1 משדרגים בסופו של דבר. השאלה היא לא באמת אם רמה 2 שווה את זה-עבור רוב הנהגים, היא כן. השאלה היא האם אתה רוצה ללמוד את השיעור הזה מניסיון או לדלג ישר לאופציה הנוחה.

כך או כך, אתה נוהג על אלקטרונים במקום מיץ דינוזאורים. זה החלק שחשוב בעצם.